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实测天籁、雅阁、凯美瑞,谁是“日系操控王”

西安热线 发表日期: 2014-06-19 11:26  文章来源: 未知  编辑:系统采集
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  对于买车,不同人会有不同的侧重,但如何能在同一款产品上,融入更多吸引顾客的优势,成为了最考验厂商开发工程师功力的事情。

  此次,我们找了三款最具代表性的日系车,一同就时下消费者购车最看重的舒适性与操控性进行专业的测评,带你感受这三款车都有什么完全不一样的感受。事不宜迟,立马去片!

  动力总成PK:天籁更显出色

  天籁的QR25DE直列四缸2.5L发动机的最大功率有137kw,扭矩为234N·s,输出转速分别为6000rpm和4000rpm,这基本达到了日产HR系高转速调校的输出特性了。这样的调校会让发动机变得很有活力。因此,即便是自然吸气形式,发动机也十分有力。同时,可锁止7个齿比的CVT变速箱在动力输出时的锁止速度比较快,这样可以将动力充分发挥出来,百公里的加速时间也仅为9.67s,成绩在三款车之中最优,这对于一台2.5L自吸发动机来说已经相当不错了。

  紧随其后的是雅阁。新雅阁的全新2.4L发动机采用了双顶置凸轮轴布局,并且引入了直喷系统,以求在动力和油耗方面获得更好的平衡。同时,本田的i-VTEC技术依旧保留。和天籁一样的137kw输出最大转速为6400rpm,而243N·s的最大扭矩出现在3900rpm。显然,K24W5也是一台追求中高转速输出的发动机。这台发动机同样与全新的CVT变速箱配合,但是没有天籁上的手动换挡拨片,也就是说这台CVT不允许驾驶者采用手动干预的方式驾驶。最终的加速成绩为9.93s,属于正常范畴。

  三辆车中加速最慢的是凯美瑞,时间为10.67s。从数值上看,2.5L发动机拥有的135kw/6000rpm和235N·s/4100rpm的数据并没有比那两个日系对手弱,但是这台5AR-FE直列四缸双VVT-i发动机有一部分动力损耗在了6速自动变速箱上,这台变速箱在换挡时的迟疑以及顿挫还是能感觉到。

  日系车一贯比较看重车辆的环保性,但风格却各有不同。油耗测试选择在正常使用空调、车内一般电子设备的情况下进行,行驶路段主要为北京市区。

  天籁与雅阁均采用CVT变速箱,成绩分别为9.1L和9.7L,油耗位居前两位,课件日产和本田两者之间的技术差异,在此可见一斑。而凯美瑞则以10.5L的油耗位列第三。

  值得一提的是天籁和雅阁的ECO经济行驶模式。这两部车的ECO模式都在机械调校方面有所作为。而相比之下,凯美瑞仅仅通过驾驶员踩油门的幅度被动提示当前是否是以很经济的方式在驾驶。

  天籁在ECO模式下的油门响应在初段时会降低敏感度,此时加速力道会变得更柔和,车身的俯仰控制会更平顺,开起来会让车变得柔和。当踩过半程油门的时候,动力输出会逐渐明显地释放。因此,在ECO模式下超车的时候,不用迟疑,油门给大一些便会得到想要的动力输出。而正常模式下,发动机对油门的响应会十分迅速,心里对2.5L发动机的输出预判和实际表现十分一致。

  雅阁的ECO模式则更偏运动些,油门踏下去之后的敏感度与正常模式区别不是十分显着,仅在中途加速的时候需要和天籁一样的控制幅度即可。不过,雅阁的这套系统会对空调等用电器做出调整,降低发电机的负载,从而让发动机的动力更多地输出给驱动轮。

  操控性能PK:“梯悬挂+ATC”实力出众

  无论是在跑油耗的途中还是进行测试场的专项评测,三辆车的动态响应都给我们留下了比较显着的差别化印象。

  在这三辆车中,底盘调校最敏感,也是最灵活的车型是雅阁。这部车与前几代车最大的不同是前桥悬挂变成了麦弗逊式独立,同时,转向的助力程度变得更大以至于在山路上快速行驶和18米绕桩过程中都感觉到了转向系统快于车身响应。在充分适应了这个转向特性之后,发现雅阁在快速行驶并且过弯的时候,转向不足趋势比较明显,减震阻尼和防倾杆的硬度能感觉到并不十分充足,侧倾较大。这似乎并不能让雅阁变得灵活,但是这种趋势适应了之后,可以通过控制转向角度和刹车力度让车头和车尾尽可能趋近于一个整体——转向不足时,若松下刹车再继续制动,车尾会有一定程度的向外侧移动的趋势,正好将车头送回原行驶轨迹上。

  与上代车型完全偏重于舒适相比,这一代天籁在操控性上的变化是非常明显的。其中,它采用了“梯形控制臂独立后悬挂”,下控制臂是一个H形的梯形结构,上控制是一个连杆,这种上短下长的控制臂组合,使天籁在保持舒适的基础上,有效提升了悬挂的刚性。另外,三辆车中,只有天籁的后桥采用了随动转向技术,进一步增强了车尾的循迹性。测试中,天籁在减震阻尼方面与雅阁有点儿类似,但是弹簧和防倾杆阻尼的设定与减震器搭配的更好。虽然在转向时的侧倾也比较明显,但是外侧下压趋势很明显,让驾驶者能直观地感觉到车辆的接近极限的状态。同时,转向力度比较合适,较好的手感可以让预判轨迹和行驶轨迹基本融合。同时,很重要的一点是天籁配备了后轮随动转向技术,这让车尾在过弯时的推送感更明显,使得整体性会更好。

  凯美瑞采用双连杆独立后悬挂,调校倾向舒适性,所以在绕桩时车身对悬挂一直到轮胎的压力都不小,下压过程中会出现弹簧回弹的现象,车身的震颤在一定程度上影响了转向指向性而且无法关闭电子稳定控制系统会在一定程度上扰乱测试员在桩间的节奏。

  在100~0公里/小时的制动测试中,表现最突出的是凯美瑞,以40.5m的距离位列第一,第二名是天籁,为41.5m,雅阁仅取得44.9m的成绩,名列第三。

  从个体表现上来说,凯美瑞的刹车距离最短并不出乎意料,因为丰田的紧急制动性能在日系车中一直保持前列,并且热衰减控制得当。只不过,在日常使用时的脚感不是十分线性。天籁的制动表现毕竟平和,紧急制动测试时的热衰减几乎不存在,制动状态始终如一。雅阁的制动蹄片材质相比来说比较软,这就导致热衰减会出现较早,这也是为何制动距离会达到近45m。

  舒适性PK:天籁再下一城

  显然,静音性最好的是天籁,这在我们最开始拿到测试车的时候就已经感受到了。天籁对车外各种噪音的抑制力都比较强,发动机在高转速运转时的声浪离车厢也比较远,风噪还弱于胎噪。因此会让人觉得很舒适。厚实的座椅通过比较特殊的工艺让阻尼变成变量式,刚一坐下就略陷入座椅中,而到一定程度被椅垫中更坚实的填充物支撑住身体,乘坐起来很舒服。

  而雅阁的座椅更为贴身,尤其是身体两侧的支撑会更好。静音效果也十分了得,仅比天籁略逊一点。但是减震性能应该是三车中显得最敏感的,对路上的小颠簸处理的不够细致。

  凯美瑞的减震设定是除天籁之外第二柔和的,路感保留的不多,比较适合坐在后排享受旅途。但是前排座椅的包裹性并不好、比较滑,而且噪音控制比天籁稍弱一些。

  此外,三辆车的人机工程学都没有太明显的问题,都很好用。除了雅阁之外,天籁和凯美瑞的操作感都比较顺手,无需适应。只是凯美瑞的中控台设计都没有什么特色,比较闷。天籁继承了老款车型的温馨感,同时加入很多现代设计元素,视觉感受很轻快。雅阁因为采用了时下流行的多媒体交互系统,因此整个中控台显得很丰富,层次多,刚开始需要适应,之后控制感更强烈。

  三台车中,天籁在这些车中表现的最均衡,可谓舒适性与操控性兼顾,为驾驶者提供自然、平顺的驾驶体验。同时,因其采用可移动后桥技术,以及修改后悬挂几何角度,使得整车的动态反馈比上一代要更和谐。在一定程度上,天籁要比其他两台辆车拥有更宽泛的适用性。

  而雅阁可用灵活和敏感形容的底盘调校特性,更适合年轻人的思维,可能会让喜欢它的人感到兴奋,不喜欢它的人觉得不好控制。凯美瑞属于没有太多性格的车型,稳稳当当的开,对它的操控就别抱有太多的期望了,但作为一款主打舒适的中高级车,它还是很称职的。

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